En 2018, el Puerto de Arica perdió 18.886 toneladas de carga contenerizada, 12.917 toneladas de granel y 59.857 toneladas de carga fraccionada respecto del volumen transferido en 2017 que alcanzó las 3.157.032 toneladas. Lo anterior, en parte, es fruto de la estrategia de Bolivia de diversificar sus puntos de ingreso y salida de mercancías, a fin de no depender a plenitud del terminal ariqueño.
En entrevista con PortalPortuario.cl, David Sánchez, gerente de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) detalló alcances de esta estrategia del Estado Plurinacional cuyo fin es “lograr un tratamiento justo” para el comercio exterior de su país que ya encuentra salida, no solo por el Puerto de Ilo; en Perú, sino que también por puertos en Argentina y Uruguay a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná a la que se integra con terminales propios como Puerto Busch y Jennefer, este último -incluso- ya comenzó con la recepción de contenedores.
¿En qué consiste el plan de diversificación de puertos de Bolivia?
El Estado Plurinacional de Bolivia en los últimos 15 años tuvo un crecimiento económico sostenido que a su vez repercutió en un mayor movimiento de carga a través de los puertos tradicionales habilitados, siendo necesaria la generación de condiciones para el comercio exterior boliviano, el ampliar el uso de puertos alternativos para una mayor competitividad. En ese entendido, se desarrolló un plan de diversificación de puertos para que las mercancías en tránsito tengan un tratamiento justo y en condiciones adecuadas de acuerdo a sus requerimientos.
Además de Ilo, los puertos propios en la Hidrovía, y Nueva Palmira y Montevideo, además de Rosario ¿Tienen en vista otros convenios para utilizar más puertos en los vecinos países?
En la línea emanada desde el Gobierno boliviano se fue efectuando convenios operativos y empresariales con el fin de mejorar y contar con facilidades para las mercancías en tránsito con Uruguay y Paraguay. En el caso de la Argentina se coordina con autoridades de ese país el cambio de área en las mismas condiciones del convenio inicial, acción que actualmente efectúa la Cancillería boliviana.
¿Cuánta carga proyectan mover por los puertos bolivianos que recibieron certificación internacional?
Los puertos que fueron certificados en el canal Tamengo proyectan incrementar las exportaciones que, hasta el año 2018, alcanzaron aproximadamente 1.700.000 toneladas. Dichos puertos ingresaron también en un proceso de modernización y ampliación en función a los recursos que disponen y el incremento de carga.
¿En cuánto esperan reducir la dependencia de los puertos chilenos, en especial, de Arica?
Ya se inició la migración de la carga boliviana a otros puertos como los peruanos de Ilo y Matarani, que luego de las evaluaciones realizadas muestran una mejora sustancial en el tratamiento de la carga en tránsito, al momento se evidencia un porcentaje de dicha migración teniendo como parte de los resultados de las gestiones comerciales y operativas un incremento en función a la calidad de servicios ofertados en otros puertos de la Macrorregión.
¿Pretenden dejar de usar los puertos chilenos o, más bien, buscar incentivar la competencia a nivel de la Macrorregión?
Lo que en esencia se busca es mejorar las condiciones al trato de la carga boliviana en tránsito mediante puertos alternativos, por lo que se coordina con los puertos habilitados las ofertas operativas, infraestructura y de tarifas en función a la competitividad que muestran los diferentes puertos de la Macrorregión.
Una inquietud permanente en Bolivia es que el Puerto de Arica está saturado ¿Resolvieron usar la zona de respaldo que construyó la EPA?
Oficialmente no se ha recibido propuesta de nuestra contraparte chilena. Sin embargo, la ASP-B cuenta con toda la predisposición para generar un proceso empresarial, por lo cual con las contrapartes que correspondan tenemos que generar procesos tecnológicos basados en la interoperabilidad y la mejora en la gestión de carga. Estos elementos permitirán ampliar capacidades operativas y comerciales en base a una agenda de relacionamiento con los actores de la cadena logística. También nos preocupa el tema de costos adicionales al comercio exterior y la dilatación de tiempos entre la recepción y despacho de la carga.
Para ello es necesario trabajar en fórmulas que visibilicen el tránsito de cargas masivas, pudiendo ser una alternativa el uso de tren desde la zona portuaria hasta el extrapuerto a fin de generar un movimiento masivo con costos adecuados que permitan realizar un análisis logístico integral, entre otros temas.
¿Cómo se encuentra la relación de ASPB con los puertos chilenos?
La ASP-B continúa trabajando de manera coordinada operativamente en los puertos donde tiene presencia y carga en tránsito en función a la normativa vigente. Si bien el Estado Plurinacional de Bolivia tiene la intención de diversificar las opciones de salida y entrada de carga, los cargamentos -finalmente- son de las empresas.
¿Hay un plan o estrategia para incentivar a los empresarios de su país a tomar las nuevas alternativas portuarias?
Con el incremento constante de la carga, la ASP-B coordina con los clientes tanto privados como públicos en hacer las mejores opciones y condiciones portuarias con información actualizada de las facilidades, cambios en infraestructura, tarifas y nuevas regulaciones a las mercancías en tránsito, lo cual sirve como un insumo para la toma de decisiones.
Por otro lado, en el marco de la perspectiva de trabajo a futuro. Se tiene previsto trabajar en una revolución portuaria y logística que permita generar procesos de vinculación desde las cadenas productivas, generando zonas de influencia vinculadas a un ámbito portuario con procesos de tecnificación intensiva que faciliten el diálogo sobre alternativas reales y concretas al comercio exterior boliviano.
¿Sigue siendo Ilo la mejor opción para mover gas boliviano en el futuro?
En el marco de las reuniones binacionales realizadas entre Bolivia y Perú, la empresa vinculada a la decisión sobre el tránsito de esa mercancía planteó condiciones favorables para trabajar por ese puerto. Empero, a la fecha se siguen realizando gestiones y la definición final será dada a través del Ministerio de Hidrocarburos y Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).
Fuente: Portal Portuario
